Cargando...De los 174 vehículos que desaparecieron en Castilla-La Mancha durante el primer trimestre de 2025, la cifra ha saltado a 207 en el mismo periodo de 2026. Un 19% más. Para ponerlo en contexto, Madrid creció un 10.2%, Andalucía un 3.5%, y la media nacional se quedó en un 2.6% con 7908 sustracciones entre enero y marzo. España cerró 2025 con 33032 vehículos robados, que son 90 cada día, y el acumulado desde 2020 ronda ya el 30% de aumento. Lo que pasa en la Mancha no destaca por los números absolutos, que siguen lejos de los de Barcelona o Sevilla. Destaca porque la curva va hacia arriba con una pendiente que dobla la de comunidades mucho más grandes. Castilla y León, que comparte ese perfil de comunidad interior y de tránsito, subió un 10.7% con 134 casos.
¿Qué coches se llevan? Berlinas compactas, SUV medianos, modelos que se ven por todas partes y que tienen un mercado de recambios enorme. Un coche de esos se desguaza en un taller clandestino en dos tardes, las piezas salen en cajas hacia talleres mecánicos que no hacen demasiadas preguntas, y en una semana la trazabilidad se ha evaporado. El negocio no está en el vehículo entero sino en sus componentes.
Cualquier gestor de flota que trabaje desde Castilla-La Mancha entiende la geografía del asunto sin que nadie se la explique. La comunidad es un cruce de caminos. Hacia el este, el corredor que conecta Madrid con el arco mediterráneo. Hacia el sur, la ruta a Andalucía. Miles de camiones pasan cada día por autovías que atraviesan la región de punta a punta, y en los últimos años los polígonos industriales de Albacete, Toledo, Ciudad Real y Guadalajara han ido absorbiendo operaciones logísticas que antes se concentraban en la corona de Madrid, donde el suelo cuesta el triple. Eso trae naves, empleo, tráfico de mercancías. Y trae también a quien se dedica a quitárselas a otros.
A todo esto se le añade un problema que no tiene que ver con la delincuencia pero que la alimenta de forma indirecta. Según una encuesta publicada en junio de 2026 con respuestas de más de 140 empresas del sector, el 50.4% reconocía haber tenido dificultades serias para contratar conductores en el último año, y en flotas de camiones la cifra llegaba al 62.8%. Faltan conductores. Los que quedan hacen más horas, rotan más, y cuando un conductor aparca su camión a las once de la noche en un polígono de Ciudad Real después de una jornada larga, no se pone a buscar el aparcamiento con mejor iluminación y cámaras. Aparca donde puede y se mete en la litera.
Y luego está la resistencia a la tecnología, que nadie menciona en los folletos comerciales pero que aparece en cuanto se rasca un poco. La misma encuesta preguntó por la aceptación de herramientas digitales entre los conductores. Solo un 16.3% de las empresas habló de aceptación alta. Un 25.5% dijo directamente que era baja. Esa distancia entre lo que un sistema de seguimiento puede hacer y lo que el conductor de turno está dispuesto a tolerar en su cabina frena la adopción de equipos que, sobre el papel, resolverían bastantes problemas de seguridad y de costes a la vez.
Pese a esas resistencias, el mercado de telemática para flotas en España crece con fuerza y de forma bastante desordenada. Los números de 2026 dan una foto interesante. Entre el 40% y el 45% de los dispositivos instalados son aparatos de posventa que se enchufan al puerto de diagnóstico del vehículo, baratos, rápidos de poner, sin necesidad de pasar por el concesionario. Los que vienen ya de fábrica suponen entre el 30% y el 35%, y esa cuota sube con cada camión nuevo que sale del concesionario porque los fabricantes los traen puestos de serie. Aparte de eso, la sustitución obligatoria de los tacógrafos inteligentes de primera generación por los de segunda está generando cientos de miles de reemplazos en toda Europa, y muchas empresas aprovechan esa visita al taller para instalar de paso un sistema de rastreo vehicular que antes no tenían porque el presupuesto no daba o porque nadie se lo había planteado como urgente.
Otra cosa que está moviendo el mercado son las pólizas de seguro vinculadas al uso real del vehículo. Funcionan así. La aseguradora conecta un dispositivo al camión o a la furgoneta, recoge datos sobre kilómetros, horarios, frenazos, acelerones, y ajusta la prima en función de lo que ve. Ese modelo creció entre un 18% y un 22% al año hasta 2025, y para una empresa de Tomelloso o de Manzanares que mueve hortalizas hacia Madrid todos los días, puede significar pagar bastante menos de prima si sus conductores conducen como la empresa cree que conducen. El mismo patrón aparece en los datos de localización de vehículos de gpswox.com/es, con el crecimiento de las instalaciones vinculadas a pólizas de uso en transporte de mercancías por carretera sostenido durante los últimos dos años, sobre todo en flotas medianas que antes no tenían ningún tipo de dispositivo.
En la Mancha el delito no es más sofisticado que en Madrid o en Barcelona. Es el mismo. Lo que cambia es que hay menos ojos mirando. Un polígono industrial en la periferia de Toledo no tiene la vigilancia de los parques logísticos del Corredor del Henares, y una nave de almacenamiento plantada en mitad de la llanura manchega, a veinte minutos del pueblo más cercano, es un objetivo más fácil para cualquier banda que busque un camión, una furgoneta o una carga con la que desaparecer sin que nadie se entere hasta la mañana siguiente.
Poner un dispositivo de control de flotas en cada vehículo no arregla eso. No convierte un polígono oscuro en uno vigilado. Pero achica el margen. El gestor recibe un aviso cuando algo se mueve fuera de horario, cuando un motor arranca sin conductor autorizado, cuando un vehículo sale de la zona que tiene asignada. Doscientos siete sustracciones en tres meses son algo más de dos al día en una comunidad de dos millones de habitantes. En la mayoría de esos casos, probablemente bastaron unas pocas horas para que el vehículo dejara de ser recuperable. Unas pocas horas y la ausencia de alguien que estuviera pendiente de la señal.
